Lippisch P 13: Fliegendes Dreieck

Die Lippisch P 13a im Einsatz; Illustration von Daniel Uhr aus „Luft ’46“ (siehe Blogroll)

 Von Hans-Peter Darbrowski, aus dem Septemberheft 1998 der „FLUG REVUE“.

 Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die Forderungen nach einem billigen und schnellen Jäger immer dringlicher. Professor Alexander Lippisch entwarf daraufhin den revolutionären Staustrahljäger P 13. Es kam jedoch nur noch zur Erprobung des Versuchsgleiters DM 1.

Die ungewöhnliche Geschichte der Triebflügel aus der Feder von Alexander Lippisch begann in einer Zeit, als derartige Entwürfe als Utopien angesehen waren. Der Konstrukteur Lippisch beschäftigte sich aber schon seit 1930 mit schwanzlosen Flugzeugen und hatte als vorläufigen Höhepunkt den bei Messerschmitt gebauten Raketenjäger Me 163 geschaffen, mit dem Heini Dittmar am 2. Oktober 1941 als erster Mensch über 1000 km/h schnell flog.

Ab 1943 war Lippisch Chef der Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW) und beschäftigte sich dort mit der Problematik schwanzloser Flugzeuge im Überschallbereich. Im Laufe dieser Untersuchungen in den Jahren 1943 und 1944 nahmen seine Jägerprojekte P 12 / P 13 konkrete Formen an. Zu diesem Zeitpunkt begannen die Alliierten einen stetig schärfer werdenden Bombenkrieg gegen die deutsche Rüstungsindustrie und später auch gegen Verkehrsverbindungen und Wohngebiete. Rückzug an allen Fronten sowie eine allmählich katastrophal werdende Materialknappheit und Versorgungslage wurden zum Alltag im Deutschen Reich. Daher hieß die dringlichste Forderung: Jäger, Jäger, Jäger – alles andere war zurückzustellen. Die neuen Jagdflugzeuge sollten über eine überlegene Kampfkraft verfügen sowie schnell und einfach zu bauen sein, unter Vermeidung von teuren und schwer zu beschaffenden Materialien.

Lippischs P 12 paßte genau in dieses Konzept und hatte noch zwei andere Vorteile: Der geplante Antrieb, ein Staustrahltriebwerk, ähnlich dem der Flugbombe Fi 103, war billig und unkompliziert. Außerdem sollte der Treibstoff aus einem leicht beschaffbaren Gemisch von Kohlegranulat und Schweröl bestehen. Nach mehreren Zwischenstufen entstand so auf Lippischs Zeichenbrettern das Projekt P 13a, ein schwanzloses Flugzeug, das hauptsächlich aus Triebwerk und Flügel bestand und daher vom Konstrukteur als „Triebflügel“ bezeichnet wurde. (mehr …)

Focke-Wulfs Triebflügeljägerprojekt: Früher Senkrechtstarter

Focke-Wulfs projektierter Triebflügeljäger in der CGI-Illustration von Ronnie Olsthoorn.

Im Dezemberheft 1981 der FLUG REVUE erschien ein Artikel über ein ausgefallenes, faszinierendes deutsches Kampfflugzeugprojekt des Zweiten Weltkriegs mit hubschrauberartig rotierenden Flügeln und Staustrahltriebwerken an den Flügelspitzen, den ich nachfolgend wiedergebe (die Bilder stammen – mit zwei Ausnahmen – auch aus diesem Artikel, an den anschließend weitere CGI-Bilder wie das obige zu finden sind):

FRÜHER SENKRECHTSTARTER

Revolutionäres deutsches Triebflügeljäger-Projekt aus der Zeit vor Ende des Zweiten Weltkriegs

Text und Fotos: G. Sengfelder; Zeichnung: Carlo Demand 

So sollte der Triebflügeljäger eingesetzt werden.

Verschiedene Überlegungen führten zum Entwurf dieses außergewöhnlichen Flugzeugs: einmal die ständigen Angriffe alliierter Flugzeuge auf deutsche Flugplätze und die fortschreitende Zerstörung der Start- und Landebahnen in der letzten Phase des Zweiten Weltkrieges, zum anderen die erfolgversprechende Entwicklung eines Staustrahltriebwerks bei Focke-Wulf. Der mit solchen Aggregaten ausgerüstete Triebflügeljäger kam zwar über das Reißbrettstadium nicht hinaus, stellt aber ein derart revolutionäres Konzept dar, daß es dennoch Beachtung verdient. Nachfolgend die Geschichte dieses frühen Senkrechtstart-Projekts.

Der Triebflügeljäger im Modell.

Im Jahrbuch der deutschen Luftfahrtforschung 1942 erschien ein Bericht der aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen mit dem Titel „Der Triebflügel“. Die Verfasser E. v. Holst, D. Küchemann und K. Solf untersuchten in diesem Bericht die Frage, ob ein Fluggerät denkbar sei, bei dem Vortriebs- und Auftriebsorgan vereinigt sind. Ausgehend vom Flug der Libelle wurde die Entwicklung des rollenden Flügels mit allen Vorteilen und Problemen beschrieben.

Bei all diesen Untersuchungen ging man von der Überlegung aus, daß ein starkes Triebwerk, im Rumpf installiert, zwei gegenläufige Luftschrauben von großem Durchmesser antreiben sollte. Ein leichtes, einfaches Strahltriebwerk war noch nicht entwickelt.

Die Lorindüse war zwar bekannt, und Dr. Sänger arbeitete ab 1941 an Staustrahlrohren, die nicht nur einen entsprechenden Startschub entwickelten, sondern auch eine große Baulänge hatten. In der gasdynamischen Abteilung von Focke-Wulf arbeitete ein Team unter der Leitung von Dr. Pabst an einem Staustrahlantrieb, der wesentlich kleiner baute als herkömmliche Lorindüsen. Ein weiteres Ziel der Focke-Wulf-Forschung war es, den Brennstoffverbrauch zu senken und minderwertige Treibstoffe wie Stein- oder Braunkohlenteeröl zu verwenden.

In verschiedenen Versuchsreihen gelang es, einen sehr einfachen und wirkungsvollen Brenner zu entwickeln. Durch die Anordnung vieler kleiner Brenner mit entsprechendem Scheibendurchmesser erreichte man eine kurze Brennlänge sowie eine gleichmäßige Temperaturverteilung in einem großen, aber kurzen Brennraum.

Eine weitere Möglichkeit, das Triebwerk zu verbessern, ergab sich aus aerodynamischen Überlegungen. Durch die Verwendung eines Stromlinien-Diffusors gelang es, die Eintrittslänge, die bei den herkömmlichen Lorin-Düsen drei Triebwerksdurchmesser ausmachte, auf einen Durchmesser zu kürzen.

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