Wie Israel sich die Atombombe erschwindelte

Von C. F. Robinson, übersetzt von Lucifex. Das Original How Israel Swindled Its Way to an Atomic Bomb erschien am 20. April 2017 auf Counter-Currents Publishing.

Roger J. Mattson

Stealing the Atom Bomb: How Denial and Deception Armed Israel

CreateSpace, 2016

Es wird viel über die Weiterverbreitung von „Massenvernichtungswaffen“ im ganzen Nahen Osten geredet. Die Mainstream-Medien haben seit den 1980ern wegen des Nuklearwaffenprogramms des Iran Alarm geschlagen (und doch ist keine iranische Bombe aufgetaucht). Der angebliche Zweck des Irakkriegs war die Eliminierung der Programme für nukleare, biologische und chemische Waffen, von denen fälschlich behauptet wurde, daß der Irak sie hätte. Um seine Rivalen von der Entwicklung einer Bombe abzuhalten, griff Israel 1981 Atomeinrichtungen im Irak und 2007 in Syrien an. Frei nach Jean-Paul Sartre: Israel ist krank vor Furcht, sie fürchten sich vor dem Schatten ihrer eigenen gestohlenen Bombe. Wie sie die Atombombe stahlen, wird detailliert in Roger J. Mattsons Buch Stealing the Atom Bomb: How Denial and Deception Armed Israel von 2016 beschrieben.

So funktionierte der Schwindel: Israel bekam seine erste Nukleartechnologie durch das naive Programm Atoms for Peace der Eisenhower-Regierung. Diese Geldverschwendung wurde benutzt, um den Reaktor Nahal Soreq zu errichten, der 1960 in Betrieb ging. Verglichen mit anderen Reaktoren war Nahal Soreq kleiner, weniger leistungsfähig und unter der Bedingung gebaut, daß er nicht für die Waffenherstellung verwendet würde, aber er brachte Israel auf den Weg dazu, eine voll nuklearfähige Nation zu werden.

Nachdem sie Nahal Soreq betriebsfähig gemacht hatten, erwarben die Israelis von den Franzosen einen weiteren Reaktor, der waffenfähiges Material produzieren konnte. Die Franzosen waren so verärgert darüber, daß die Amerikaner während der Krise um den Suezkanal die Partei Ägyptens ergriffen hatten, daß sie ihr eigenes Nuklearprogramm beschleunigten und in der Negev-Wüste, beim Dorf Dimona, gehässig einen Reaktor bauten, der zur Herstellung von waffenfähigem Plutonium fähig war.[1] Diese French connection [2] mit Israel war entscheidend: die Atombombenkonstruktion der Israelis beruhte auf der Bombe, die die französische Regierung 1960 nahe Reggane in Algerien getestet hatte.[3]

Jedoch verschafften Atoms for Peace und die French connection Israel bloß ein teilweises Nuklearprogramm. Die Israelis brauchten immer noch große Mengen von hoch angereichertem Uran (HEU). Mattson zeigt, wie sie dieses Material durch eine windige Firma namens Nuclear Materials and Equipment Corporation (NUMEC) bekamen. Diese Firma wurde 1957 gegründet und nahe Pittsburg in Apollo, Pennsylvania, angesiedelt. Stealing the Bomb macht klar, daß der ganze Zweck von NUMEC darin bestand, HEU nach Israel zu schaffen. Die Tatsache, daß NUMEC HEU an andere Kunden lieferte, einschließlich der United States Navy, war bloß eine Tarnung für Israels eigene Ziele. Die Gründer von NUMEC waren eine Gruppe von Juden, von denen zwei eine bedeutende Rolle in dieser Geschichte spielen. Der erste ist der Investor David Lowenthal (192 – 2006). Der zweite, Zalman Shapiro (1920 – 2016), war einer von Lowenthals Nachbarn in Pittsburg, und er war für den laufenden Betrieb von NUMEC verantwortlich.

Das NUMEC-Werk

Während eine Gruppe jüdischer Finanziers, die von Lowenthal organisiert wurde, das Werk errichtete und zum Laufen brachte, erhielten die Manager von NUMEC ihr Kapital großteils von anderen – spezifisch von örtlichen Banken. NUMEC erhielt viel Fremdkapital durch Kredite der Mellon National Bank und der Pittsburg National Bank.[4]

Es ist sehr wahrscheinlich, daß NUMEC sofort nach Betriebsbeginn damit begann, HEU für Israel abzuzweigen. Jedoch bemerkte die Atomenergiekommission das Ausmaß des Verlustes erst 1965. Die Leichtigkeit des Diebstahls wurde durch die Tatsache ermöglicht, daß HEU in kleinen Mengen verpackt und gelagert werden muß. Dieses Verpackungserfordernis ist notwendig, weil zu viel HEU, das in der richtigen Geometrie zusammen gelagert wird, einen „Kritikalitätsunfall“ bewirken kann, wo Neutronen in Mengen freigesetzt werden, die ausreichen, um Menschen in der unmittelbaren Nähe zu töten.[5] Wenn es jedoch richtig abgepackt wird, ist die Strahlung von HEU keine Bedrohung, und gleichermaßen wird es aufgrund seiner Kleinheit leicht, es an einem Wächter vorbeizubekommen.

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US-Dokumente enthüllen: „Atoms for Peace“ – eine Waffe im Kalten Krieg

Die Explosion der amerikanischen Wasserstoffbombe auf dem Bikini-Atoll im März 1953 war Teil der atomaren Aufrüstungstests. Um die kritische Weltmeinung über solche Tests zu kompensieren, startete Präsident Eisenhower das Propagandaprogramm „friedliche Atomkraft“.

Von Michael Eckert, aus „bild der wissenschaft“ Mai 1987

Das US-Programm „Atome für den Frieden“ aus den fünfziger Jahren erweist sich als eine strategische Variante des kalten Krieges: Nach Ablauf der Sperrfrist von 30 Jahren gab das US-Außenministerium jetzt Akten für die Historiker frei, die ein neues Licht auf die amerikanische Atom-Politik fallen lassen. Die vorerst einsehbaren 800 Seiten Akten sind lediglich eine Auswahl; sie widerlegen jedoch die Ansicht von den allein friedlichen Absichten der US-Amerikaner.

Im Jahre 1955 schien die Welt der Kernenergie noch in Ordnung. Damals wurde mit dem amerikanischen Programm „Atoms for Peace“ (Atome für den Frieden) die internationale zivile Nutzung der Kernenergie vorangetrieben; mit amerikanischen Forschungsreaktoren hielt in der Bundesrepublik Deutschland wie in vielen anderen Ländern die Nukleartechnologie ihren Einzug.

Nukleare Habenichtse wie Bonn gelangten mit bilateralen Atomabkommen an Brennelemente und kerntechnisches Know-how aus den USA. Die Atompolitik des amerikanischen Präsidenten Dwight Eisenhower übte entscheidende Einflüsse auf die nationalen Atomprogramme in Europa aus. 1957 schlossen sich sechs europäische Staaten – darunter auch die Bundesrepublik Deutschland – zusammen, um in der europäischen Atomgemeinschaft (Euratom) die zivile Nutzung der Kernenergie voranzutreiben.

Über Lizenzverträge mit US-Firmen wurden deutsche Reaktorhersteller in die Lage versetzt, am nuklearen Boom teilzuhaben. Aus einer Vielzahl von Reaktorkonzepten überlebte schließlich als erfolgreichster Reaktortyp jener Leichtwasser-Reaktor, der in den USA Mitte der fünfziger Jahre mit der Atoms-for-Peace-Kampagne propagiert worden war.

Das Atom-U-Boot Nautilus lief am 21. Januar 1954 als erstes Schiff mit Atomantrieb vom Stapel. Wegen der kompakteren Bauweise benutzte man einen Leichtwasserreaktor. Dieser Typ wurde aus militärischen Gründen gefördert und ist heute bei den zivilen Kernreaktoren weltweit verbreitet.

Noch viel weniger als die Folgen der Atoms-for-Peace-Politik wurden bislang ihre Ursachen und Motive untersucht.

War dieses Programm Bestandteil einer vorausschauenden Energiepolitik, motiviert durch Prognosen, die angesichts knapper und damit teurer werdender klassischer Energieträger der Kernenergie eine baldige Wirtschaftlichkeit bescheinigten?

Oder war „Atomkraft für den Frieden“ Ausdruck jener Atom-Euphorie Mitte der fünfziger Jahre, als – nach dem Bombenabwurf über Hiroshima – die Möglichkeit, die Kernkraft friedlich zu nutzen, einen besonderen Reiz ausübte?

Eine andere Möglichkeit wäre, daß die Betonung auf dem Wort „Frieden“ lag und die Atoms-for-Peace-Rede Eisenhowers als nukleare Abrüstungsinitiative gewertet werden kann. Anzunehmen wäre dies nach dem Wortlaut der Rede und nach den Äußerungen, die vor kurzem nochmals verschiedene Festredner zur 30-Jahr-Feier des Programms machten.

Aus einer Analyse des Atoms-for-Peace-Projekts wird jedoch deutlich, daß weder energiepolitische Motive, oder ein „Hiroshima-Komplex“, noch ein ernsthaftes Abrüstungsbedürfnis eine wesentliche Rolle spielten. Der Initiative Atoms-for-Peace ging es nicht vorrangig um eine friedliche Kernenergienutzung.

Das Programm war eine Waffe im kalten Krieg.

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Lippisch P 13: Fliegendes Dreieck

Die Lippisch P 13a im Einsatz; Illustration von Daniel Uhr aus „Luft ’46“ (siehe Blogroll)

 Von Hans-Peter Darbrowski, aus dem Septemberheft 1998 der „FLUG REVUE“.

 Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die Forderungen nach einem billigen und schnellen Jäger immer dringlicher. Professor Alexander Lippisch entwarf daraufhin den revolutionären Staustrahljäger P 13. Es kam jedoch nur noch zur Erprobung des Versuchsgleiters DM 1.

Die ungewöhnliche Geschichte der Triebflügel aus der Feder von Alexander Lippisch begann in einer Zeit, als derartige Entwürfe als Utopien angesehen waren. Der Konstrukteur Lippisch beschäftigte sich aber schon seit 1930 mit schwanzlosen Flugzeugen und hatte als vorläufigen Höhepunkt den bei Messerschmitt gebauten Raketenjäger Me 163 geschaffen, mit dem Heini Dittmar am 2. Oktober 1941 als erster Mensch über 1000 km/h schnell flog.

Ab 1943 war Lippisch Chef der Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW) und beschäftigte sich dort mit der Problematik schwanzloser Flugzeuge im Überschallbereich. Im Laufe dieser Untersuchungen in den Jahren 1943 und 1944 nahmen seine Jägerprojekte P 12 / P 13 konkrete Formen an. Zu diesem Zeitpunkt begannen die Alliierten einen stetig schärfer werdenden Bombenkrieg gegen die deutsche Rüstungsindustrie und später auch gegen Verkehrsverbindungen und Wohngebiete. Rückzug an allen Fronten sowie eine allmählich katastrophal werdende Materialknappheit und Versorgungslage wurden zum Alltag im Deutschen Reich. Daher hieß die dringlichste Forderung: Jäger, Jäger, Jäger – alles andere war zurückzustellen. Die neuen Jagdflugzeuge sollten über eine überlegene Kampfkraft verfügen sowie schnell und einfach zu bauen sein, unter Vermeidung von teuren und schwer zu beschaffenden Materialien.

Lippischs P 12 paßte genau in dieses Konzept und hatte noch zwei andere Vorteile: Der geplante Antrieb, ein Staustrahltriebwerk, ähnlich dem der Flugbombe Fi 103, war billig und unkompliziert. Außerdem sollte der Treibstoff aus einem leicht beschaffbaren Gemisch von Kohlegranulat und Schweröl bestehen. Nach mehreren Zwischenstufen entstand so auf Lippischs Zeichenbrettern das Projekt P 13a, ein schwanzloses Flugzeug, das hauptsächlich aus Triebwerk und Flügel bestand und daher vom Konstrukteur als „Triebflügel“ bezeichnet wurde. (mehr …)

Focke-Wulfs Triebflügeljägerprojekt: Früher Senkrechtstarter

Focke-Wulfs projektierter Triebflügeljäger in der CGI-Illustration von Ronnie Olsthoorn.

Im Dezemberheft 1981 der FLUG REVUE erschien ein Artikel über ein ausgefallenes, faszinierendes deutsches Kampfflugzeugprojekt des Zweiten Weltkriegs mit hubschrauberartig rotierenden Flügeln und Staustrahltriebwerken an den Flügelspitzen, den ich nachfolgend wiedergebe (die Bilder stammen – mit zwei Ausnahmen – auch aus diesem Artikel, an den anschließend weitere CGI-Bilder wie das obige zu finden sind):

FRÜHER SENKRECHTSTARTER

Revolutionäres deutsches Triebflügeljäger-Projekt aus der Zeit vor Ende des Zweiten Weltkriegs

Text und Fotos: G. Sengfelder; Zeichnung: Carlo Demand 

So sollte der Triebflügeljäger eingesetzt werden.

Verschiedene Überlegungen führten zum Entwurf dieses außergewöhnlichen Flugzeugs: einmal die ständigen Angriffe alliierter Flugzeuge auf deutsche Flugplätze und die fortschreitende Zerstörung der Start- und Landebahnen in der letzten Phase des Zweiten Weltkrieges, zum anderen die erfolgversprechende Entwicklung eines Staustrahltriebwerks bei Focke-Wulf. Der mit solchen Aggregaten ausgerüstete Triebflügeljäger kam zwar über das Reißbrettstadium nicht hinaus, stellt aber ein derart revolutionäres Konzept dar, daß es dennoch Beachtung verdient. Nachfolgend die Geschichte dieses frühen Senkrechtstart-Projekts.

Der Triebflügeljäger im Modell.

Im Jahrbuch der deutschen Luftfahrtforschung 1942 erschien ein Bericht der aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen mit dem Titel „Der Triebflügel“. Die Verfasser E. v. Holst, D. Küchemann und K. Solf untersuchten in diesem Bericht die Frage, ob ein Fluggerät denkbar sei, bei dem Vortriebs- und Auftriebsorgan vereinigt sind. Ausgehend vom Flug der Libelle wurde die Entwicklung des rollenden Flügels mit allen Vorteilen und Problemen beschrieben.

Bei all diesen Untersuchungen ging man von der Überlegung aus, daß ein starkes Triebwerk, im Rumpf installiert, zwei gegenläufige Luftschrauben von großem Durchmesser antreiben sollte. Ein leichtes, einfaches Strahltriebwerk war noch nicht entwickelt.

Die Lorindüse war zwar bekannt, und Dr. Sänger arbeitete ab 1941 an Staustrahlrohren, die nicht nur einen entsprechenden Startschub entwickelten, sondern auch eine große Baulänge hatten. In der gasdynamischen Abteilung von Focke-Wulf arbeitete ein Team unter der Leitung von Dr. Pabst an einem Staustrahlantrieb, der wesentlich kleiner baute als herkömmliche Lorindüsen. Ein weiteres Ziel der Focke-Wulf-Forschung war es, den Brennstoffverbrauch zu senken und minderwertige Treibstoffe wie Stein- oder Braunkohlenteeröl zu verwenden.

In verschiedenen Versuchsreihen gelang es, einen sehr einfachen und wirkungsvollen Brenner zu entwickeln. Durch die Anordnung vieler kleiner Brenner mit entsprechendem Scheibendurchmesser erreichte man eine kurze Brennlänge sowie eine gleichmäßige Temperaturverteilung in einem großen, aber kurzen Brennraum.

Eine weitere Möglichkeit, das Triebwerk zu verbessern, ergab sich aus aerodynamischen Überlegungen. Durch die Verwendung eines Stromlinien-Diffusors gelang es, die Eintrittslänge, die bei den herkömmlichen Lorin-Düsen drei Triebwerksdurchmesser ausmachte, auf einen Durchmesser zu kürzen.

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Das aktualisierte Warpantriebs-Raumschiffkonzept der NASA sieht aus wie zum Leben erweckte Science Fiction

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Das Original NASA’s Updated Warp Drive Spacecraft Concept Looks Like Science Fiction Brought to Life erschien am 11. Juni 2014 auf 33rdsquare.com.

Übersetzt von Cernunnos

Ein NASA-Physiker hat ein realistischeres Konzept seines Warpantriebs-Raumfahrzeugs enthüllt, und der gar nicht so subtile Einfluß von Star Trek steht an vorderster Front. Während es in diesem Stadium eindeutig nur ein Konzept ist, fällt es schwer, nicht davon inspiriert zu sein.

Harold White von der Weltraumbehörde hat mit dem Künstler Mark Rademaker zusammengearbeitet, um in Bildern seine seit langem existierende Idee für ein Schiff zu realisieren, das zu Reisen mit Geschwindigkeiten und über Entfernungen fähig ist, die buchstäblich unglaublich sind.

Das Konzept, das auf dem Alcubierre-Warpantrieb beruht, würde ein Raumfahrzeug beinhalten, das an einem großen Ring befestigt ist, der es umgibt. Dieser potentiell aus exotischer Materie bestehende Ring würde eine Verzerrung der Raumzeit um das Schiff bewirken und einen Bereich zusammengezogenen Raums vor ihm und einen Bereich gedehnten Raumes dahinter erzeugen.

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White hat seit 2010 am Johnson Space Center der NASA an einem funktionierenden Warpantriebskonzept gearbeitet. Die Idee besteht darin zu versuchen, die Raumzeit zu verzerren, um buchstäblich die Distanz zwischen zwei Punkten um das Schiff herum zu verkürzen und es diesem zu ermöglichen, schneller als das Licht zu fliegen.

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Die Renderbilder zeigen, wie ein mit dem Antrieb ausgestattetes Raumfahrzeug (benannt als IXS Enterprise) wirklich aussehen könnte. Annalee Newitz auf iO9 hat auch das untenstehende Video ausgegraben, in dem White seine Idee auf der Konferenz Space Vision 2013 erläutert (bis etwa zur 42-Minuten-Marke überspringen).

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Hightech vor 1700 Jahren: Die römische Turbinenmühle am Medjerda-Fluß

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Ruine der Römerbrücke über den Medjerda-Fluß bei Chemtou. Ein Brückenblock diente als Widerlager für eine Getreidemühle. Gestautes Flußwasser trieb dort drei Turbinen an.

Von Friedrich Rakob und Gertrud Röder, aus „bild der wissenschaft“ Dezember 1989.

Ein glänzendes Beispiel römischer Ingenieurkunst entdeckten deutsche Archäologen im heutigen Tunesien: die bislang älteste Turbinenmühle der Welt. Am nahen Steinbruch produzierten Sklavenarbeiter marmorne Schalen und Statuetten – in modern anmutender, arbeitsteiliger Massenfertigung.

Wie ein Schiffsbug schiebt sich der Djebel Chemtou, 300 Meter breit und fast zwei Kilometer lang, als vegetationsloser Felsrücken in das Tal des Oued Medjerda, des größten ganzjährig Wasser führenden Flusses in Tunesien.

Seine Oberfläche ist von Eisenoxid dunkelrot gefärbt. Sein Inneres jedoch besteht aus einem der kostbarsten Kalksteine, die es im Mittelmeerraum gibt: gelbem numidischem Marmor mit feinkristalliner Struktur und polierfähiger Oberfläche, der heute Giallo antico (italienisch: „Gelber antiker“ Marmor) genannt wird. Am Djebel Chemtou lagen einst die größten Exportsteinbrüche Nordafrikas.

1965 begann hier das Ehepaar Josef und Gertrud Röder zusammen mit dem damaligen Direktor des Deutschen Archäologischen Instituts in Rom, Theodor Kraus, mit der Untersuchung der Steinbrüche. Die folgenden deutsch-tunesischen Gemeinschaftsgrabungen brachten seit 1970 Details antiker Technik und Verwaltung ans Licht, die lange im Schatten der urbanen Archäologie – der Suche nach großen städtischen Bauten und nach Resten ihrer kostbaren Ausstattung – gestanden hatten.

Die heutige Bezeichnung Chemtou läßt noch den Namen der antiken Stadt Simitthus anklingen. Deren Einwohner lebten aber nicht vom Marmorabbau. Ein wichtiger Handelsweg überquerte vielmehr an dieser Stelle den Fluß. Er kreuzte die Straße von Karthago nach Hippo Regius und führte zu einem am Mittelmeer gelegenen Hafen.

Nordafrika: einst römisch. Über die im Titelbild gezeigte Römerbrücke bei Simitthus (heute: Chemtou) führte ein Handelsweg zum Mittelmeer. Er kreuzte die Straße von Karthago nach Hippo Regius (heute: Annaba, Algerien).

Nordafrika: einst römisch. Über die im Titelbild gezeigte Römerbrücke bei Simitthus (heute: Chemtou) führte ein Handelsweg zum Mittelmeer. Er kreuzte die Straße von Karthago nach Hippo Regius (heute: Annaba, Algerien).

Hier wurde im ersten Jahrhundert nach Christus die größte Römerbrücke Nordafrikas gebaut, die Kaiser Trajan im Jahre 112 neu errichten ließ. Die eindrucksvolle Ruine zeigt viele Spuren späterer Reparaturen und Erneuerungen. Im späten dritten oder vierten Jahrhundert stürzte sie endgültig ein. Aber noch als Ruine beherbergte sie eine Anlage, die heute als technikgeschichtliches Juwel gelten muß: die einzige aus der Antike bekannte Flußturbinenmühle.

Gegen Ende des vergangenen Jahrhunderts hatte der französische Ingenieur Ph. Caillat die Ruine am Ufer als Rest einer antiken Sägemühle interpretiert. Wenig später erkannte der Architekt H. Saladin sie richtig als Getreidemühle, ohne indes die faszinierenden Details ihrer Funktionsweise zu erkennen.

Die Mühle von Chemtou besaß horizontal installierte Räder als Triebwerke. Im Gegensatz zu den später gerade in Deutschland weit verbreiteten Wassermühlen, bei denen ein waagrecht gelagertes Wasserrad über ein Umlenkgetriebe den senkrecht gelagerten Mühlstein antrieb, trifft man in Chemtou eine weniger komplizierte technische Lösung an: eine getriebelose, horizontal arbeitende Mühle mit durchgehender senkrechter Achse, eine sogenannte Turbinenmühle.

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Haben prähistorische Europäer Fahrzeuge mit Rädern erfunden?

Sonnenwagen von Trundholm aus der älteren Nordischen Bronzezeit (ca. 1400 v. Chr.), Dänemark (Bild vom Übersetzer eingefügt)

Sonnenwagen von Trundholm aus der älteren Nordischen Bronzezeit (ca. 1400 v. Chr.), Dänemark (Bild vom Übersetzer eingefügt)

Von Fjordman (Original: Did prehistoric Europeans Invent Wheeled Vehicles?, erschienen am 28. September 2008 auf Gates of Vienna). Übersetzung: Lichtschwert.

Ich habe zuvor über die indoeuropäischen Sprachen geschrieben, ein faszinierendes Fenster in die europäische und eurasische Prähistorie. Das Proto-Indoeuropäische existierte als lebende Sprache fast sicher schon um 3500 v. Chr., weil es Wörter mit Bezug zu Radfahrzeugen enthält, die um diese Zeit herum erfunden wurden. Die indoeuropäische Expansion begann höchstwahrscheinlich kurz danach aus der Schwarzmeerregion Südosteuropas. Die Proto-Indoeuropäische Sprache begann sich bald danach aufzuspalten und war um 2500 v. Chr., als die Anfänge der verschiedenen indoeuropäischen Zweige langsam hervorzutreten begannen, fast sicher tot. Die indoeuropäische Expansion hatte zu diesem Zeitpunkt noch nicht das äußerst westliche, südliche oder nördliche Europa erreicht. Zum Beispiel sprachen die Menschen, die Stonehenge in England bauten, keine indoeuropäische Sprache. Die Kelten der Eisenzeit erschienen auf den britischen Inseln, nachdem Stonehenge fertiggestellt worden war.

Es gibt keine schriftlichen Aufzeichnungen der proto-indoeuropäischen Sprache selbst. Sie wurde im vierten vorchristlichen Jahrtausend gesprochen, als nur Sumerisch und schließlich Ägyptisch als Schriftsprachen existierten. Die ersten schriftlichen Aufzeichnungen indoeuropäischer Sprachen sind aus dem Hethitischen und aus dem Linear B (Altgriechisch) aus dem zweiten vorchristlichen Jahrtausend, als Proto-Indoeuropäische seit vielen Jahrhunderten definitiv tot war. Aber nachdem die vergleichende Linguistik als Wissenschaft recht hochentwickelt geworden ist, können wir aus den später bezeugten indoeuropäischen Sprachen viel von dem Vokabular der proto-indoeuropäischen Sprache rekonstruieren. Eines der besten Bücher zu dem Thema ist The Oxford Introduction to Proto-Indo-European and the Proto-Indo-European World von J. P. Mallory und D. Q. Adams, das ich noch nicht gelesen habe. The Horse, the Wheel, and Language: How Bronze-Age Riders from the Eurasian Steppes Shaped the Modern World von David W. Anthony, das ich gelesen habe, ist faszinierend. Laut Anthony:

verbessern Linguisten des Indoeuropäischen ihre Methoden und machen neue Entdeckungen. Sie haben die Grundformen und Bedeutungen Tausender Wörter aus dem proto-indoeuropäischen Vokabular rekonstruiert – was für sich eine erstaunliche Leistung ist. Jene Wörter können analysiert werden, um die Gedanken, Anliegen, Familienbeziehungen und religiösen Überzeugungen der Menschen zu beschreiben, die sie sprachen. Aber zuerst müssen wir herausfinden, wo und wann sie lebten. Falls wir das proto-indoeuropäische Vokabular mit einer Anzahl spezifischer archäologischer Überreste kombinieren können, könnte es möglich sein, über die üblichen Beschränkungen des archäologischen Wissens hinauszugehen und ein viel reicheres Wissen über diese bestimmten Vorfahren zu erlangen. Ich glaube mit vielen anderen, daß das proto-indoeuropäische Heimatland in den Steppen nördlich des Schwarzen und des Kaspischen Meeres in dem lag, was heute die südliche Ukraine und Südrußland ist. Das Argument für ein Heimatland in der Steppe ist heute stärker als in der Vergangenheit, teilweise aufgrund dramatischer neuer archäologischer Entdeckungen in den Steppen.

Es ist wahrscheinlich, daß Völker der eurasischen Steppen die ersten waren, die das Pferd zähmten, aber die frühesten Radfahrzeuge waren anscheinend von Ochsen gezogene Karren. Der schnellere, von Pferden gezogene Streitwagen wurde später entwickelt und trug zu einer weiteren Phase der indoeuropäischen Expansion bei. Zwischen 1500 – 1200 v. Chr. konnte man pferdegezogene Streitwagen auf der gesamten Landmasse Eurasiens in Gebrauch finden, von den Grenzregionen des Chinas der Shang-Dynastie über Ägypten und Anatolien bis nach Schweden. Dies entspricht der Zeit der alten Veden und der Entstehung des vedischen Sanskrit in Indien. Völker, die indoeuropäische Sprachen sprachen, sind für dieses ganze Gebiet bezeugt.

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Star Trek: Beyond

Star Trek Beyond

Von Trevor Lynch (Greg Johnson) (Original: Star Trek: Beyond, erschienen am 24. August 2016 auf Counter-Currents Publishing. Übersetzung: Lichtschwert

Ich habe eine Menge Star Trek auf der Leinwand und auf dem Bildschirm gesehen, und aus der Perspektive des mittleren Alters erscheint es als eine schreckliche Zeitverschwendung. Kürzlich sah ich mir eine Anzahl von Episoden der Originalserie an, die ich seit der Kindheit nicht mehr gesehen hatte, und fand sie recht grindig und oft lächerlich. Meine Gefühle über die ursprüngliche Darstellerriege kamen an die Oberfläche, als ich Walter Koenig in einer Episode von Babylon 5 auftreten sah (ja, es war schauderhaft, aber ich gab ihm eine Chance!) und herausplatzte: „Die Science Fiction wird nicht sicher sein, bis all diese Leute tot sind.“

Ja, mir gefiel Die nächste Generation ab Staffel Drei. Aber meine Lieblingsserie war Voyager. Trotz der lächerlich politkorrekten Besetzung hatte Voyager einfach exzellente Geschichten. Ich fand die Borg, die in beiden Serien stark vorkamen, als eine der fantasievollsten Schöpfungen des Star-Trek-Universums. Deep Space Nine war einen einzelnen Durchlauf wert, aber Enterprise war eine große Enttäuschung, obwohl der Handlungsbogen der dritten Staffel interessant war. Ich bezweifle, daß ich mir die Mühe machen werde, eine neue Serie anzusehen, sollte eine herauskommen.

Was die Filme betrifft, so war das Beste des ersten Films Jerry Goldsmiths wunderbare Musik. Nur Der Zorn des Khan und Auf der Suche nach Mr. Spock sehen nach mehr als aufgefetteten Fernsehepisoden aus. Der vierte und der fünfte Film waren lächerlich. Keiner der Next-Generation-Filme machte viel Eindruck. Tatsächlich denke ich, daß ich einen oder zwei davon gänzlich ausgelassen habe. Dann kam Jar Jar Abrams‘ inkompetenter Leinwand-Reboot der Originalserie, einschließlich seines völlig unnötigen Remakes von Der Zorn des Khan. Und nun haben wir den dreizehnten Film in dem Franchise, Star Trek: Beyond, mit dem chinesischen Regisseur Justin Lin am Ruder.

Beyond ist der visuell eindrucksvollste Star-Trek-Film aller Zeiten. Aber das blendende Spektakel unterstreicht nur die Hohlheit der Handlung. Der Schurke, Krall, ist ein Sternenflottencaptain, der hundert Jahre lang auf einem Wüstenplaneten festsaß und aus irgendeinem Grund die Gestalt eines Außerirdischen angenommen hat und sich dann genauso unerklärlich in einen Menschen zurückverwandelt.

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Der Mikro-Warpantrieb

Adrian Mann

Von John G. Cramer; Original: The Micro-Warp Drive, ursprünglich verfaßt am 15. August 1999 und veröffentlicht in der Februarausgabe 2000 des Analog Science Fiction & Fact Magazine.

Übersetzt von Cernunnos (das Titelbild von Adrian Mann wurde vom Übersetzer als „Symbolbild“ eingefügt).

 

Ein kürzlicher Durchbruch hat das Konzept eines „Warpantriebs“ einen weiteren Schritt auf dem Weg von einer fiktiven Requisite für die Science Fiction zu einem gut fundierten physikalischen Konzept befördert, das vielleicht eines Tages verwirklicht werden könnte. Diese Verbesserung des Alcubierre-Warpantriebs wurde von Chris Van Den Broeck entwickelt, einem Theoretiker über die Allgemeine Relativitätstheorie an der Katholischen Universität von Löwen in Belgien. Er hat scheinbar unüberwindliche Probleme mit dem Entwurf des Alcubierre-Warpantriebs beseitigt. Seine Verbesserung bedient sich topologischer Gymnastik, um das Innere der Warp-Blase groß zu halten, während deren äußere Oberfläche sehr klein gemacht wird. Aber bevor ich Van Den Broecks Arbeit beschreibe, werde ich das Konzept des Alcubierre-Warpantriebs selbst zusammenfassen, das erstmals in meiner Kolumne #81 in der Novemberausgabe 1996 von Analog vorkam.

Bis 1994 war ein „Warpantrieb“ einer der Mythen der Science Fiction, ein gummiwissenschaftliches Konzept, das hauptsächlich verwendet wurde, um Helden von Weltraumopern mit Überlichtgeschwindigkeit von einem Sternsystem zum anderen flitzen zu lassen und dabei die Handlung voranzutreiben. Diejenigen, die mit den Gesetzen der Physik vertraut sind, sahen den Warpantrieb als eine offenkundige Verletzung der Prinzipien der Speziellen Relativitätstheorie, der Energieerhaltung und der Physik, wie wir sie kennen. Er wurde als exzessiver, aber vielleicht notwendiger Gebrauch der literarischen Freiheit von SF-Autoren toleriert.

Der Status des Warp-Antriebs änderte sich 1994 dramatisch, als Dr. Miguel Alcubierre einen Artikel mit dem Titel „The Warp Drive: hyper-fast travel within general relativity“ [„Der Warpantrieb: hyperschnelles Reisen im Rahmen der Allgemeinen Relativitätstheorie“] im Journal Classical and Quantum Gravity veröffentlichte. Alcubierre ist ein theoretischer Physiker aus Mexiko, der 1994 an der University of Wales arbeitete und sich nun am Albert-Einstein-Institut in Potsdam, Deutschland, befindet. Ebenfalls ein Fan der SF, war er von der SF-Tradition erfüllt und wandte seine Expertise in Physik den Überlegungen darüber zu, wie ein Warpantrieb innerhalb der Einschränkungen der Allgemeinen Relativitätstheorie, unseres gegenwärtigen „Standardmodells“ der Schwerkraft, konstruiert werden könnte. Alcubierre konstruierte eine „Metrik“, eine mathematische Spezifikation der Krümmung der Raumzeit, die all die Eigenschaften eines SF-Warpantriebs einschließlich der Fähigkeit zum überlichtschnellen Flug hatte. Überraschenderweise ist Alcubierres Warpantriebsmetrik eine Lösung von Einsteins Gleichungen zur Allgemeinen Relativitätstheorie und ist völlig mit ihnen konsistent. Dem Warpantrieb der Science Fiction war eine konsistente theoretische und mathematische Grundlage gegeben worden.

Wenn theoretische Physiker die Allgemeine Relativitätstheorie benutzen, besteht ihre normale Prozedur darin, mit irgendeiner Verteilung massiver Objekte zu beginnen und die Metrik zu berechnen, die die Raumzeitkrümmung beschreibt, die solch eine Verteilung produzieren würde. Alcubierre kehrte diese Prozedur um. Ohne sich darum zu sorgen, wie sie geformt werden könnte, konstruierte er eine Metrik, die ein Volumen eines flachen [= ungekrümmten; d. Ü.] Raumes, das vielleicht ein Raumschiff enthält, mit Überlichtgeschwindigkeit transportieren könnte. Dies wurde dadurch erreicht, daß das Volumen von flachem Raum in eine „Blase“ stark gekrümmten Raumes plaziert wird, worauf der Raum vor der Blase vernichtet und neuer Raum dahinter geschaffen wird. Effektiv wird die Warp-Blase durch Schaffung und Vernichtung von Raum vorangetrieben, als ob ein örtlicher Urknall hinter dem Heck des Raumschiffs stattfinden würde, während ein örtlicher „Big Crunch“ davor stattfände.

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Wie die NASA ihren allerersten Warpantrieb bauen könnte

Das obige vulkanische Kommandoschiff weist ein Warptriebwerk ähnlich einem Alcubierre-Antrieb auf.

Das obige vulkanische Kommandoschiff weist ein Warptriebwerk ähnlich einem Alcubierre-Antrieb auf.

Von George Dvorsky; das Original How NASA might build its very first warp drive erschien am 26. November 2012 auf io9.

Übersetzt von Cernunnos.

Vor ein paar Monaten verblüffte der Physiker Harold White die Flugtechnikwelt, als er verkündete, daß er und sein Team bei der NASA mit der Arbeit an der Entwicklung eines überlichtschnellen Warpantriebs begonnen hätte. Sein vorgeschlagener Entwurf, eine geniale neue Vorstellung von einem Alcubierre-Antrieb, könnte schließlich ein einem Triebwerk resultieren, das ein Raumfahrzeug innerhalb von Wochen zum nächsten Stern transportieren kann – und alles, ohne Einsteins Relativitätsgesetz zu verletzen. Wir kontaktierten White bei der NASA und ersuchten ihn zu erklären, wie dieser Warpantrieb des wirklichen Lebens tatsächlich funktionieren könnte.

Der Alcubierre-Antrieb

Die Idee kam White, während er über eine ziemlich bemerkenswerte Gleichung nachdachte, die vom Physiker Miguel Alcubierre formuliert worden war. In seinem Artikel von 1994 mit dem Titel „The Warp Drive: Hyper-Fast Travel Within General Relativity“ [„Der Warpantrieb: Hyperschnelle Reisen im Rahmen der allgemeinen Relativitätstheorie“] schlug Alcubierre einen Mechanismus vor, durch den die Raumzeit sowohl vor als auch hinter einem Raumfahrzeug verzerrt [engl. „warped“] werden könnte.

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Michio Kaku nannte Alcubierres Vorstellung einen „Reisepaß zum Universum“. Sie nutzt eine Eigenart des kosmologischen Gesetzes, die die Ausdehnung und Zusammenziehung der Raumzeit zuläßt und hyperschnelle Reisen zwischen interstellaren Zielen ermöglichen könnte. Im Wesentlichen würde man den leeren Raum hinter einem Sternenschiff zur schnellen Ausdehnung veranlassen, was das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung schiebt – Passagiere würden es trotz des völligen Fehlens von Beschleunigung als Bewegung wahrnehmen.

White spekuliert, daß solch ein Antrieb in „Geschwindigkeiten“ resultieren könnte, die ein Raumfahrzeug in bloßen zwei Wochen nach Alpha Centauri bringen könnten – obwohl das System 4,3 Lichtjahre entfernt ist.

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Bezüglich der Triebwerksmechanik würde ein sphäroides Objekt zwischen zwei Bereichen der Raumzeit (eine, die sich ausdehnt, und eine, die sich zusammenzieht) plaziert. Eine „Warp-Blase“ würde dann erzeugt, die die Raumzeit um das Objekt herumbewegt und es effektiv neu positioniert – wobei das Endergebnis eine überlichtschnelle Reise ist, ohne daß das Sphäroid (oder Raumfahrzeug) sich gegenüber seinem örtlichen Bezugsrahmen bewegen muß.

„Erinnern Sie sich daran, nichts überschreitet örtlich die Lichtgeschwindigkeit, aber der Raum kann sich mit jeder beliebigen Geschwindigkeit ausdehnen oder zusammenziehen“, sagte White zu io9. „Jedoch ist die Raumzeit sehr steif, daher würde die Erzeugung des Ausdehnungs- und Zusammenziehungseffekts in einer brauchbaren Weise, um interstellare Ziele in sinnvollen Zeiträumen zu erreichen, eine Menge Energie erfordern.“

Und tatsächlich deuteten frühe Einschätzungen, die in der darauffolgenden wissenschaftlichen Literatur veröffentlicht wurden, auf erschreckende Energiemengen hin – im Grunde gleich der Masseenergie des Planeten Jupiter (1.9 × 1027 Kilogramm oder 317 Erdmassen). Als Folge wurde die Idee als viel zu unpraktisch beiseite gewischt. Obwohl die Natur einen Warpantrieb zuließ, sah es so aus, als ob wir nie selbst einen bauen können würden.

„Jedoch“, sagte White, „beruhend auf der Analyse, die ich in den letzten 18 Monaten erstellte, könnte es Hoffnung geben.“ Der Schlüssel, sagt White, könnte in der Veränderung der Geometrie des Warpantriebs selbst liegen.

Ein neuer Entwurf

Im Oktober letzten Jahres bereitete White sich auf eine Rede vor, die er zum Start des 100 Year Starship project in Orlando, Florida, halten sollte. Während er seine Übersicht über die Raumverzerrung zusammenstellte, führte er eine Sensibilitätsanalyse für die Feldgleichungen durch, mehr aus Neugier als wegen irgendwas sonst.

„Meine frühen Ergebnisse deuteten darauf hin, daß ich etwas entdeckt hatte, das die ganze Zeit in der Mathematik enthalten war“, erinnerte er sich. „Ich erkannte plötzlich, daß man, wenn man die Dicke des Rings für die negative Vakuumenergie dicker machen würde – wie der Übergang von einer Gürtelform zu einer Doughnut-Form – und die Warp-Blase oszillieren ließe, die nötige Energie sehr verringern kann – was die Idee vielleicht plausibel machen könnte.“ White hatte die Form von Alcubierres Ring, der die sphäroide Form umgab, von etwas, das ein flacher Halo war, auf etwas angepaßt, das dicker und kurviger war.

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Er stellte die Ergebnisse seines Umdenkens zum Alcubierre-Antrieb ein Jahr später bei der 100 Year Starship Konferenz in Atlanta vor, wo er seine neuen Optimierungsansätze hervorhob – ein neuer Entwurf, der die benötigte Menge an exotischer Materie bedeutend verringern könnte. Und tatsächlich, sagt White, könnte der Warp-Antrieb mit der Energie einer Masse betrieben werden, die noch geringer ist als jene der Raumsonde Voyager 1.

Das ist eine bedeutende Änderung der Kalkulation, um das Mindeste zu sagen. Die Massenverringerung von einem jupitergroßen Planeten zu einem Objekt, das bloße 726 kg [1600 pounds] wiegt, hat Whites Gefühl der Plausibilität völlig umgestellt.

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